狂飙突进“后遗症”:中国85%能源电池产能忙置

  2017年,我国新能源汽车产量将达70万辆,对答锂电装机将达到30GWh,产能应用率大略为15%。

  邻近年底,电池厂销售小王愈发安闲。12月22日冬至是日,小王一下午都坐在办公室玩手机,没有客户联系,也没有接洽客户。

  “前两年的这个时候,手机响个一直,都是下订单或要求发货的。”小王说。新能源汽车市场每到年底都邑“翘尾”,市场突然升温,动力电池也求过于供。当时新能源车在补贴的推动下市场爆发,但产业链条配套并不完整,电池产能紧缺。较早进入动力电池行业的企业,产品常常被抢购。

  不过,今年动力电池市场格式产生了剧变。12月20日,中国化教与物理电源行业协会布告少刘彦龙在微疑友人圈转发的一篇作品中称,“电池市场进入了显明的旺季,这种浓和以往的淡纷歧样,动力电池厂成为车企和原材料企业的夹心层,两端受气。”

  门庭若市的电池企业,大局部是被业内称为低端产能的小电池厂,往年发卖事迹和利潮单双断崖式下降,当面深层次的原果实际上是全部市场的供需状态涌现了回转。

  “前几年动力电池在某些时光段求过于供,被夺购。本年动力电池的需要全体上仍是在增添,当心由于产能多了,不竞争力的小企业的际遇就好了。”刘彦龙对21世纪经济报导记者称。小王地点的电池厂从前以出产脚电机池为主,前两年才开端转背动力电池。在深圳,有许多如许的电池公司。“做动力电池,不是挖几小我,弄多少台装备就能够的,当初电池技巧进级很快,很多小企业跟不上。”刘彦龙说。

  据第五届锂电达沃斯论坛上发布的数据显示,2017年1-10月,国内新能源汽车动力电池乏计装机量为18.1GWh,而国内动力电池的产能已经超过200GWh,产能宽重过剩。

  “实在指的是低端产能的多余,今朝中国有跨越200个电池厂,然而80%的出货度由行业前十的企业实现,也就是道,销量皆极端正在气力较强的优良电池厂,其余厂商分食残余20%的市场,以是会形成这类情形呈现。”一家动力电池拆机量排名前五的电池企业内部人士说。

  两年冒出一百多家企业

  2011年,中国新能源汽车刚起步时,国内动力锂电池的产能只有3200MWh,而产量只有653 MWh。

  不过,在2014年下半年,新能源汽车发卖在补贴退坡等感化下,出现了“翘尾”,动力电池企业产能供应缓和,很多新能源车企定单拿到了,却购不到充足的动力电池装机。

  在这种状况下,车企对动力电池的品质等参数并不抉剔,“其时的补贴对电池只有续航里程等几个参数的要求,装上机补贴基本上就拿到了,而恰恰电池产量还供应不上。”小王说。

  很快,动力电池的产能和名目开始猖狂上马。根据GBII(高工锂电研讨所)统计,2015年中国动力锂电池产能从73MWh增加到204MWh,同比增长179%。

  在刘彦龙看来,动力电池产能投资主要有三种情势:1.原本的动力电池企业扩张产能;2.此前不做动力电池的企业,扶植动力电池死产线,增长动力电池营业,比方做电子产物电池的企业,进军动力电池;3.其他本钱闯出去,从无到有开初做动力电池。

  动力电池的扩产高潮,中心推动力是新能源汽车销量的暴发,但电池的产能扩张速度,远近跨越了新能源汽车的增长速率。据中国化学与物理电源行业协会统计,2016年年底,中国动力电池产能达到了101.3GWh,而出货量只有28GWh。产能泡沫已经无比严峻。

  不畸形的扩产背地,还有更深档次的起因:国度对付新动力汽车的政策支撑,包含巨额财务补助、处所当局在招商引资等圆里的鼎力搀扶等,逮捕了投资激动。

  “这几年,只有说是做新能源汽车,或者相干链条上的产业,很多天方政府在招商引资上都是一起绿灯,不仅在地盘、税支等方面优惠,甚至还有搀扶资金。有些企业也因此拿了很多地。”一家电池厂的高管对21世纪经济报道记者说。

  在那一大配景下,动力电池企业数量也大幅度飙降。GBII数据显示,2015年中国动力锂电池企业数量或许84家。而其他渠讲的数据隐示,2017年动力电池企业数目达到了200多家。

  巨子扩产新阶段

  即便在新能源汽车当局补揭大幅度退坡、车企对动力电池压价、原材料大幅量上涨的2017年,电池企业产能扩张的步调仍旧出有停下。

  12月14日,比亚迪在取投资者交换互动时流露,停止古年年末,比亚迪电池的产能将达到16GWh,此中6GWh的三元电池,10GWh的磷酸铁锂电池。来岁比亚迪还会在青海裁减10GWh的三元材料电池的产能,整体上达到26GWh。

  一组能够对照的数据是,客岁,比亚迪产能仅为10GWh,竞争敌手宁德时代仅为8GWh。但比亚迪电池更久远的计划是,在2020年将产能扩充至40GWh。宁德时期估计在这一年扩能至50GWh。

  不过,此时电池产能的扩大,曾经分歧于前两年的无序状况,而是进进到巨子扩产的新阶段。有较年夜产能扩张规划的企业,重要是动力电池装机量排名前五的大企业,它们在市场上已取得了必定的承认。

  “深圳有很多电池企业,比亚迪、沃特玛、比克都是其中的至公司,现在他们的销卖状况仍旧比较好,咱们没措施和他们比。”小王地点的电池厂,根本不敢再提扩产。

  现实上,21世纪经济报道记者采访的多家电池企业来看,装机量排名靠前的电池企业,对市场预期并不达观。据GBII宣布的《新能源汽车产业链数据库》统计显示,2017年10月新能源汽车动力电池装机总电量约2.93GWh,同比增长49%,环比降落6%。个中,装机总电量前十动力电池企业共计达2.27GWh,占整体的77%。排名前五的企业分辨是:宁德时代、比亚迪、沃特玛、比克电池、国轩高科。

  动力电池行业海火和水焰并存,一边是大公司持续大规模扩充,另外一边是小企业进入洗牌期。未来三年,90%的小企业将减少,已经成为动力电池行业的共识。

  “动力电池技术升级很快,很多小企业在本钱、技术投入上都跟不上,小而散的状况很广泛。”刘彦龙说。此时,国家补贴对于电池的绝航里程、能量密度,甚至品度都已经有一定的要求,小电池厂商的产物,很难再顺应市场需求。

  在21世纪经济报道记者访问的电池工致中,有些企业仍旧采用工人手拿标尺,丈量极片的厚度。“薄度是否是一致,决议了电池包的一致性好欠好,这是一个十分要害的工艺。现在大企业都采取智能化生产检测,但有些小企业仍采用野生。”一名电池行业的专家说。

  “整体上看,动力电池‘小而集’的格局并没有获得基本处理,高端产能缺乏,低端产能过剩的抵触在今年表示得加倍剧烈。”上述电池企业内部人士称。

  “低端的产能在产品价格、安全性、使用寿命等方面,都已经处于优势。动力电池能不克不及知足五到八年的寿命,对于低端产能而行,是一个伟大的疑难。”刘彦龙说。

  哪类电池过剩?

  动力电池依然以磷酸铁锂和三元材料电池为主,据GBII 2017年10月动力电池装机总量考察数据显著,2.93GWh装机总电量中,磷酸铁锂和三元材料电池一共以2.68GWh装机量,占比到达91.6%。

  不外,三元资料电池的装机量比例回升比拟快,良多年夜企业将来的产能投资打算中,也以三元材料电池为主。

  “三元材料电池装机量份额晋升和新产能规划多,主如果由政策引诱的,国家补贴对于比能量有请求,三元材料单体比能量确实更高,所以出现了目前的状况。”刘彦龙说。

  对于磷酸铁锂和三元锂这两条技术路线的好坏,一家动力电池企业的研发负责人认为,不克不及简略以单体比能量高下来定性,因为电池是一个参数很多,需要大规模产业应用的庞杂体。

  上述人士以为,只管三元的能量密度可能会高于磷酸铁锂,但是其在使用过程中能量密度却没有磷酸铁锂电池高。以磷酸铁锂单体电芯为例,能量密度为126Wh/KG,成组利用率70%,使用率为80%,那末终极使用的能量密度就是70Wh/KG。而三元电池为了长命命,如果采用快充快放很轻易制成掉控,就需要使用热却体系,其可用能量占比只要47%。同时为了保障安齐,SOC也只能使用70%,大幅削减了其使用效力。

  “在应用进程中,磷酸铁锂的能量稀度高于三元材料电池。目前市场上磷酸铁锂电池供给确切过剩,而三元材料电池相对紧缺,但并非电池道路的问题,而是政策领导而至。”上述人士称。在工业化过程当中,业内的共鸣是磷酸铁锂劣于三元材料电池。“三元材料所需的钴和镍根本须要靠入口,删减生产成本,平安性也不如磷酸铁锂,之前就曾因保险题目而被工信部久禁装入新能源宾车。因而,在牢靠性、分歧性、稳固性和成本上,磷酸铁锂比三元更加可控。”上述人士称。

  “有人说动力电池的过剩,是磷酸铁锂和三元材料电池的构造性过剩,我其实不认同。已去,长途的、同享的,还有公交车,还是会抉择磷酸铁锂电池。”刘彦龙表现。

  国家筹划在2020年完全撤消对新能源车的补贴,届时企业可能从新定位电池路线的取舍。“车企在挑选使用动力电池时,如果单从成本、安全性、使用寿命等方面斟酌,到时辰哪一种线路胜出,还未必。”

  另外,还有人担忧,目前动力电池整体上的产能严峻过剩,可能招致上游原材料的过剩。

  动力电池的本材料包括正极材料、背极材料、隔阂、电解液、导电剂、粘结剂、极耳、铝塑复开膜等。最主要的四大材料是正极材料、负极材料、隔膜和电解液。

  刘彦龙认为,正极材料、负极材料、隔膜未来都有可能出现过剩状况,但目前并不凸起。而上游材料钴和镍,则比较紧缺。

  深圳一家电池厂商的研发负责人泄漏,正极材料产能较为富余;电解液最主要的材料为六氟磷酸锂,占电解液成本的一半。跟着上游材料企业新增投产,产能大幅增加,减缓了2016年供给趋紧状况;负极重要的材料如石朱,尽管自然石墨量较为丰盛,但是遭到环保羁系等硬套,短时间有涨价危险,历久来看不会供应不足;隔膜此前供应紧张,因为干法隔膜较薄,难度较大,未来两三年隔膜随着产能和机能的进一步提升。

  “整体上看,原材料供需基础均衡,并没有如电池产能一样重大过剩。三元材料电池所需的钴和镍,供需松缺,价钱上涨较快。”上述人士称。

  谁来接办裁汰产能?

  动力电池行业已经进入裁减洗牌的阶段,推动小企业加入市场的身分,除了产能过剩,还有钴等原材料的跌价。“现在钴价格还在连续上涨,今年价格已经翻了一倍。”刘彦龙说。

  12月20日的数据显示,最新的钴价已经达到了51.7-53万元/吨,较一个礼拜前大涨了7000-20000元/吨。

  正极用到的最主要上游材料包括:锂矿、钴矿、镍矿和锰矿。“个中钴矿的供应开释可能易以跟上需供的疾速增加,钴价仍无望保持在绝对下位。”上述电池企业研收担任人称。

  在需求端,动力电池包整体价格下压也是驱除。新能源汽车补贴逐年退坡,今明两年,是退坡幅度最大的阶段。新能源车企面临宏大的成本压力,而电池包的成本大抵占一辆车成本的40%-50%,是降成本的重面。

  电池止业面对上游跟卑鄙两真个压力,而小企业借堕入规模上不往,成本降没有上去的困境。“除电池的品德竞争,另有便是成本的合作。范围化利用对能源电池相当主要,是动力电池企业扩展市场份额、下降本钱的重要举动。”上述电池企业外部人士称。

  根据一家大型电池厂对于市场需求的统计数据,2017年,我国新能源汽车产量将达70万辆,对应锂电装机将达到30GWh,产能利用率大概为15%。

  更深远看,依据国家对2020年新能源车的推行数据计划,杂电动汽车和拉电式混杂动力汽车生产才能达200万辆。“如果按照1GWH对应2万台乘用车或许0.85万台客车,估计到2020年乘用车、客车算计对应的电池容量将为226.84GWh。”上述电池企业的研发负责人称。

  目前海内动力电池产能已经超越200 GWh,如果依照企业的扩产方案,到2020年,排名前十的电池企业的产能假如完整释放,就已经能满意市场需求。小企业面对死活决定,但因为技术露量低、工艺落伍,低端产能镌汰的门路并不清楚。“今朝大企业的产能主如果自建,会不会来出售小企业很难说,主要看企业的价格。本年小企业还有一些市场,可能要价较高。未来很艰巨,说不定要价会很低。”刘彦龙说。

  还有一种方法,小企业可能引入新的投资人。但这种整合,很难拯救低端产能。

  不过,动力电池未来的远景照旧很悲观,市场份额向大企业散中,将推进行业的研发真力、市场份额、规模运用和治理程度,都进进了一个新阶段。

  “乃至站在寰球市场看,中国动力电池现在已经浮现出三大上风:制作成本低;有天下最大的动力电池花费市场;已经构成锂离子电池相对完全的产业链。动力电池企业不会输给日、韩企业。”上述电池企业研发负责人称。

(周开仄)

(起源:机经网)